Powerbox

Van TDI Wiki

Ga naar: navigatie, zoek

Een powerbox zorgt voor meer brandstofinspuiting (optioneel voor meer turbodruk), dus meer prestatie.
Let op: vanwege de verschillende bouwwijze van de TDI met een pompverstuiver (pd: elke cilinder heeft een aparte brandstofpomp) en de TDI met een verdelerpomp (vp: een pomp voor alle cilinders) is de powerbox voor een vp anders geconstrueerd dan voor een pd-motor.


Inhoud

[bewerk] Powerbox voor een verdelerpomp-TDI

De powerbox zorgt voor meer brandstofinspuiting
De moderne auto is voorzien van een motormanagement systeem (ECU) die electronisch de brandstof inspuiting regelt, afhankelijk van diverse kenvelden die tesamen de inspuithoeveelheid bepalen. De ingespoten hoeveelheid wordt teruggemeld naar de ECU, die daarop dan weer meer of minder brandstof zal inspuiten. De powerbox gaat dit terugmeldsignaal iets verzwakken, daardoor zal de ECU de eerst volgende keer meer brandstof zal inspuiten, wat tot gevolg heeft dat de auto beter presteert. Doordat de ECU zo'n beetje alle sensoren bewaakt kan men niet ongestraft een weerstand in de terugmeldlijn plaatsen. Dit zou een storing kunnen genereren bij het inschakelen van het kontakt. Door echter de weerstand vertraagd na het inschakelen van het kontakt in het regelsysteem met de terugmeldlijn op te nemen, voorkomt men een storingsmelding. Een powerbox met alleen een verhoogde brandstofinspuiting levert ongeveer 10 pk winst, afhankelijk van het blok waarop het wordt toegepast en de instellingen van de powerbox.


De powerbox zorgt voor een hogere turbodruk (optioneel)
Als tussen de sensor van de drukopnemer en de ECU een diode wordt geplaatst dan zorgt dat voor een spanningsverval waardoor de ECU denkt (afhankelijk van welke diode) dat de druk ca. 200 mbar lager is. De ECU zal daarop de geleverde turbodruk met 200 mbar verhogen wat tot gevolg heeft dat de auto beter presteert. Hoeveel de turbodruk hoger wordt is te controleren met VAG-COM, ga naar 01-Engine, dan naar Meas.Blocks-08, ga naar kanaal 11 en kijk bij het tweede blokje. Daar staat de waarde van de actuele luchtdruk minus de waarde welke veroorzaakt wordt door de spanningsval op de druksensor. Voorbeeld: de actuele buitendruk is bv. 1019 mbar, je ziet in kanaal 11, tweede blokje het getal 829 staan, dan zorgt de diode voor een turbodrukverhoging van 1019-829=190 mbar. Een powerbox met verhoogde brandstofinspuiting en de turbodrukverhoging levert ongeveer 15-20 pk winst, afhankelijk van het blok waarop wordt toegepast en de instellingen van de powerbox.


DHZ Powerbox Externe link naar VP-powerpox van Luc
De DHZ Powerbox is voorzien van alle tot nu toe bekende verbeteringen en aanpassingen zoals:

  • modificatie om schokken tijdens het schakelen te voorkomen;
  • modificatie om een verhoogd stationair toerental te voorkomen;
  • turbodrukverhoging.

Voor iemand die een beetje handig is met soldeerbout, printplaat en schroevedraaier is een powerbox zelf te maken (materiaalkosten ca. 25 euro), pas dan erg op dat je de goede instellingen toepast.


Risico
Het klinkt erg aantrekkelijk: 25 euro (zelf bouwen) of 100 euro (laten maken) en dan 20 pk erbij krijgen, maar er zijn wel degelijk een paar risico's waarvan je je goed bewust moet zijn.

  1. Van te veel brandstofinspuiting kan een blok schade oplopen. Als het echt veel te veel is kan dat niet allemaal worden verbrand. Het grootste deel gaat wel via de uitlaat naar buiten (zwarte pluim), maar een klein deel blijft in de cilinder achter en spoelt daar de olie van de cilinderwand af. De gevolgen op langere termijn laten zich raden.
  2. Optioneel kan een powerbox ook zorgen voor een hogere turbodruk (ca. 200 mbar hoger) en daar zit een bepaald risico aan. De ECU ziet namelijk die verhoogde turbodruk niet, de ECU denkt dat de druk normaal is terwijl die druk in werkelijkheid 200 mbar hoger is. Een TDI blok kan die verhoging vrijwel altijd wel aan, maar het gevaar zit 'm in het feit dat de begrenzing die zorgt voor het noodloopprogramma ook 200 mbar hoger komt te liggen. Voorbeeld: bij een TDI die standaard maximaal ca. 2000 mbar levert ligt de begrenzing voor de noodloop op ca. 2200 mbar (verschillen tussen duur- en piekbelasting even buiten beschouwing gelaten). Bereikt de druk een keer 2200 mbar dan zal het blok echt niet opgeblazen worden, maar de noodloop grijpt wel in. Bij een powerbox met een turbodruk verhoging van ca. 200 mbar ligt de begrenzing van het noodloopprogramma ook 200 mbar hoger, op ca. 2400 mbar. En dat is een druk waarbij de kans op schade duidelijk groter is. Bovengenoemde risico is bij een echte tuning (herschrijven van de ECU) veel minder omdat daarbij de ECU de werkelijke druk blijft zien. Een goede tuner zal de gevraagde turbodruk met 100-200 mbar verhogen en de begrenzing van het noodloopprogramma niet, of met hoogstens 100 mbar verhogen, om niet te snel noodloop te krijgen.

Dank aan Msmax, Luc en Sebastian.

[bewerk] Externe links

VP-powerbox van Luc.

[bewerk] Illustraties

Afbeelding:Powerbox.gif
Een Passat B5 AHU van 03-1999 met 237.000 km op de teller. De gevraagde (donkerblauw) en geleverde (rood) turbodruk is standaard.


Afbeelding:Powerbox-diode.gif
Dezelfde B5, nu een kwartiertje later met een powerbox EN een diode voor de turbodruk-verhoging. De diode laat de ECU denken dat de luchtdruk ca. 230 mbar lager ligt, de geleverde turbodruk (rood) moet dan ook met 230 mbar worden verhoogd om te werkelijke turbodruk (paars) te zien.


Afbeelding:Vag powerbox-a.gif
Net afgewerkt, dichtgekit met de juiste stekkers.




[bewerk] Powerbox voor een pompverstuiver-TDI

Het principe van de werking van een powerbox voor een pompverstuiver (PD) is allemaal gelijk: je geeft de ECU een veel hogere dieseltemperatuur dan in werkelijkheid het geval is. En een hoge temperatuur = lage dichtheid waardoor er meer wordt ingespoten, maar je kunt hier wel op verschillende manieren mee omgaan:

  • De powerbox van 35 euro zijn de simpelste en bestaan uit een weerstand in een doosje met twee draadjes er aan. De verkoper maakt er dus 34 euro winst op.
  • De iets geavanceerdere powerbox hebben minimaal twee stekkers en schakelen een weerstand in serie met de temperatuuropnemer.
  • Een hele geavanceerde powerbox schakelt pas een weerstand in als de motor op bedrijfstemperatuur is.


Waarom pas als de motor warm is? Het verschil tussen werkelijke en door de box voorgeschotelde temperatuur bij een koude motor is erg groot waardoor er dan erg veel 'meer' vermogen beschikbaar is (kan oplopen tot 25%). Dit nodigt natuurlijk uit om met een koude motor flink op het gas te trappen. De rest van het verhaal kun je er zelf wel bij denken. De vermogenswinst met een PD powerbox bij een warme motor zal niet veel hoger zijn dan grof gesteld 10% op een koude dag en kan dalen naar zo een schamele 2% op een erg hete dag. Voordelen van een PD powerbox zijn er ook wel degelijk: het is erg simpel en er treden geen vreemde verschijnselen op zoals bijv. schokken, zoals bij VP powerboxen het geval kan zijn. Als de motor goed in orde is zal er weinig tot geen verhoging van de roetuitstoot waarneembaar zijn. En het is een relatief veilige vorm van tuning (als uitgevoerd in de geavanceerde vorm) maar wel met een gering resultaat. Als je echt een flinke toename van het vermogen wil is er alleen maar de weg naar de chiptuner of de obdtuner. Maar toch zijn er mensen die erg tevreden zijn over een PD box en ja 10% bij 130 pk is toch nog altijd 143 pk.


[bewerk] Let op

Ondanks mooie verkooppraatjes blijft een powerbox voor een VAG-TDI-pompverstuiver alleen maar een weerstand in een doosje met twee stekkers, hoogstens nog voorzien van een schakeling voor de bedrijfstemperatuur van de motor. Als je daarvoor meer dan 100 euro moet betalen, dan wordt je afgezet.


[bewerk] Externe links

PD-powerbox van Luc.


Deze pagina is gemaakt door Gerrit Speek.

Teruggeplaatst van "http://wiki.tdiclub.nl/Powerbox"
Aspecten/acties
Persoonlijke instellingen