Bekende problemen

Van TDI Wiki

(Link naar deze pagina als [[Categorie:BekendeProblemen]])
Ga naar: navigatie, zoek

Inhoud

[bewerk] Bekende problemen

Even voor de duidelijkheid: we praten hier over de 'top 10' van dingen die kapot gaan en niet over 'dit is bij mij ook wel eens kapot gegaan'.


[bewerk] Audi

Voor motoren kijk hieronder bij 'Motoren'.

  • A3: stabilisatorstangrubbers
  • A4: draagarmen (voor 2000)
  • Problemen met de nokkenassen (4X) is bij de 2,5 TDI een bekend probleem. Zie hieronder bij 'Motoren'.
  • Ga snuffelen op het Audi forum.


[bewerk] Seat

Voor motoren kijk hieronder bij 'Motoren'.

  • Ibiza/Cordoba 6k2 (vanaf 1999):
    • geintegreerde radio die spontaan aan en uitgaat;
    • display middenconsole missende karakters;
    • buitentemperatuursensor defect;
    • trillingen in interieur;
    • defecte knipperlichthendel;
    • knipperlicht blijft hangen.
  • Leon mk1:
  • Toledo:
    • lekkende deurpanelen;
    • plastic laag die van de handgrepen afbladdert.


[bewerk] Skoda

Voor motoren kijk hieronder bij 'Motoren'.

  • Fabia:
    • lekkage deurpanelen;
    • defecte regelkleppen verwarming en recirculatie.


[bewerk] Volkswagen

Voor motoren kijk hieronder bij 'Motoren'.

  • Golf 4:
  • Golf 5:
    • Duitstalige pagina
    • Slippende koppeling. Er is dacht ik een aktie vanuit de importeur voor het vervangen van de drukgroep;
  • Passat 3B:
    • draagarmen (vanaf 2000 zit je goed);
    • bouwjaar 1999 hapering in cv waarbij slot aan bestuurderszijde compleet dient te worden vervangen;
    • katalysator;
    • deursloten;
    • roest aan de achterklep onder de ruit;
    • sluitmechanisme dashboardkastje;
    • koelvloeistoftemperatuursensor;
    • verlichting: stadslichtjes, koplampen en achterlichten gaan 'nog wel eens' kapot (komt o.a. door de hoge piekspanning tijdens starten), maar als je de lichten pas aandoet nadat de auto is gestart gaan ze nog steeds vaak kapot;
    • het micro-switch probleem van de deursloten.
  • Passat 3C:
    • problemen met het stuurslot, link; link;
  • Touran:
    • Bij de AVQ zijn de koppeling en het vliegwiel (rammelen stationair, schokkend met optrekken) standaard al niet bepaald het sterkste onderdeel, dus pas op als je gaat chippen.
  • Touareg:
    • zie bij 'Motoren';
    • echte problemen zijn er met de 3.0TDI Touareg niet; hij is betrouwbaarder dan de v10;
  • Transporter-4:
    • de automaten-schakelbakken hebben een slechte naam (gaan regelmatig kapot);
  • Transporter-5:
    • de automaten-schakelbakken hebben een slechte naam (gaan regelmatig kapot);
    • de 1.9 tdi is geen fijn blok in een T5, veel toeren, weinig koppel.


[bewerk] Motoren

[bewerk] Nokkenas / hydrostoter in 1.9 pd en 2.0 pd 8-klepper

Alle 2-kleppen per cilinder pd tdi`s hebben het nokkenas/hydrostoter probleem, alleen is het probleem vaker bij de nieuwere typen (vanaf circa 2004). 3 cilinder heeft er ook last van, maar wel veel minder. Door de minder brede nok van een pd-motor krijg je bij ruimte op de klepstoter dat de nokkenas door de bovenkant van de hydrostoter heen slaat. Bij de vernieuwde hydrostoters is de bovenkant verhard, wat er dus voor zorgt dat de nokkenas er niet doorheen gaat en je nokkenas dus intact blijft.
Als de motor koud een tijdje tikt, en later niet meer, is dat een voorteken dat er een hydrostoter is met te veel ruimte. In dat stadium de hydrostoters vervangen kan er dus voor zorgen dat je nokkenas gespaard blijft. Anders loop je het risico dat de nokkenas de stoter helemaal weg vreet, waardoor er een klep kan afbreken.
Controleer bij de pd-motoren ook goed of de tuimelassen nog goed zijn. Hierin zitten aluminium proppen om de oliekanalen dicht te houden. Deze proppen worden er vaak uitgedrukt, wat er voor zorgt dat de hydrostoters niet genoeg gevuld kunnen worden, met als gevolg dat de hydrostoters dus stuk gaan.


[bewerk] pd t.o.v. cr

De CR (common rail) motoren doen het erg goed, het gevoel is alleen anders dan bij een PD (pompverstuiver). Een CR motor trekt meteen, waar een PD motor vaak even 2 seconden niets doet en dan ineens 'alles'. Dat schopje mist een CR motor vaak weer, waardoor hij wat 'vlakker' aanvoelt, maar de CR motor is absoluut sneller.


[bewerk] 1.6 cr TDI

De 1.6 TDI is een goed blok maar de EGR ervan is een drama. Gelukkig is hij goed uit te schakelen in de software.


[bewerk] 1.9 liter TDI vp en pd

  • luchtmassameter (lmm) van Bosch (bepaalde jaren / modellen ?);
  • koelvloeistoftemperatuursensor;
  • remlichtschakelaar;
  • loskomen van soldeereilandjes in centralevergrendelings-deursluitings-mechanisme;
  • verwarmd spiegelglas wat doorbrandt omdat je niet in de gaten hebt dat het aan staat;
  • bij verdelerpomp-motoren verloopt de pomptiming nog wel eens, dat veroorzaakt een hoog brandstofverbruik;
  • bij een VNT turbo gaat de variabele schoepen nog wel eens vastzitten;
  • de koppakking bij AJM motoren, vooral de eerste serie in 1999 en begin 2000;
  • ASV.
    • vaak koppakkingproblemen.
    • tik in ASV-motoren. Bron Jos_br: de bekende tik in ASV-motoren wordt door de kop veroorzaakt. Ik heb een ASV voorzien van een andere (AHF) kop i.v.m. een lekke koppakking en de tik is weg. Ik had al het idee dat er met de latere type's (ASV, ALH) met andere toleranties gewerkt is. Dit is goed te merken wanneer je nieuwe stoters monteert en deze wel erg makkelijk passen.
  • het Relais 109 probleem;
  • de AJM (115pk 285Nm, gebouwd t/m april 2000) is een minder betrouwbaar blok, vliegwielen gaan vaker stuk, motoren gaan vaker stuk, koppakking problemen etc. Heb je wat minder te besteden zoek dan een AHF die zijn meer bedrijfszeker en met een chip erin kun je er aardig mee sturen. Heb je wat meer te besteden zoek dan een ASZ of een ARL (liever een ASZ/ARL met 250.000km op de teller dan een AJM met 125.000km).
  • Golf 4 tdi 150pk 4-motion: de overbrenging van de achteras (haldex?) is een zwak punt bij deze auto's (kost je je vakantiegeld)
  • AXR 74 kW (100 pk) in de Golf-4. Koppeling is een zwak punt, zeker bij de modellen uit 2002. Het monteren van een ander type (vast vliegwiel / verzwaarde drukgroep) is bijna verplicht wanneer er meer vermogen uitgehaald moet worden.
  • BKC 1.9 77 kW (105 pk) in de Golf-5. Koppeling is een zwak punt. Het monteren van een ander type (vast vliegwiel / verzwaarde drukgroep) is bijna verplicht wanneer er meer vermogen uitgehaald moet worden.
  • BLS vanaf 2006 daar komt regelmatig een drijfstang naar buiten, dit zonder aanleiding.


[bewerk] 2.0 liter TDI 140 pk pd

  • de turbo gaat nog wel eens kapot;
  • bij de eerste productiejaren van de 2.0 TDI komt het regelmatig voor dat de auto ergens tussen de 2000 en 2400 rpm (meestal bij deellast) nogal schokt. De ene auto doet dat duidelijker dan de andere. Je kunt vervangen wat je wilt, misschien helpt het een beetje of een tijdje, maar schokken komt terug. Elke dealer kent het probleem en er schijnt niks aan te doen te zijn. Navraag bij PON leverde de volgende prachtige formulering op 'dat is een model-specifieke eigenschap meneer'. Bij veel auto's waarbij de tuner de EGR buiten spel heeft gezet EN met een plaatje heeft dichtgemaakt, is het schokken geheel verdwenen.
  • de EGR(koeler) wil nog wel eens lekken, waardoor er koelvloeistof verloren gaat.
  • loslopende pompverstuivers komt sporadisch voor (is zeker geen broodje aap). De verstuivers gaan klapperen in de boring in de cilinderkop en die boring wordt dan ovaal. Dat wordt dat een nieuwe cilinderkop.
  • niet mooi stationair lopen, schudden. link
  • haarscheurtjes in de cilinderkop. Komt voor in elke 16 klepper. De kans erop is groot als het blok gebouwd werd tussen juni 2003 en december 2003. Bij cilinderkoppen gebouwd na juli 2004 (bouwjaar, geen modeljaar!) schijnt het probleem opgelost te zijn, maar ook van BKD's uit 2006 worden gescheurde koppen gemeld. Als de kop is vervangen dan is het probleem verholpen zegt de dealer. Maar ook koppen die zijn vervangen blijken te kunnen scheuren. Verschijnselen: verlies koelvloeistof, witte rook bij start, moeizame start na minimaal 8 uur sitlstaan. Oplossing: nieuwe cilinderkop (er is een coulance regeling, vraag er naar bij de dealer, maar anno eind 2009 zal dat wel niet veel meer voorstellen). link link links in google verschijnselen
    • als de kop vervangen is zit er een sticker aan de distributiezijde. Onbekend of deze sticker te zien is als je de kap boven verwijdert van de distributieriem. Op de sticker staat een jaartal hieraan kan je zien of hij ooit vervangen is.
    • als de kop vervangen is dan kan hij gerust nog een keer kapot gaan, er zijn auto met de 3e nieuwe.
    • er vormt zich een scheur tussen een koelkanaal en een uitlaatkanaal; zo'n scheur kan zo minimaal zijn dat er geen witte rook te zien is en ook geen koelvloeistof door de olie; met een compressiemeting zul je dan waarschijnlijk ook niks wijzer worden.
  • slecht starten bij warme motor. Is alleen op te lossen door de ECU softwarematig aan te passen (een erg goede chiptuner kan dat).
  • de kat eruit halen (of leeg kloppen) zorgt bij een BKD voor veel bijgeluiden (sissen, schrapen, blazen) en ook een hoger brandstofverbruik wordt gemeld.
  • Sachs heeft een vast vliegwiel voor dit blok, maar dat wordt eigenlijk alleen op het circuit gebruikt ivm bijgeluiden.
  • de meeste Passat's (3C) hebben Siemens verstuivers (en ECU),
    • die Siemens verstuivers geven nogal eens storing, o.a. omdat ze snel vervuilen. Tijdig reinigen voorkomt veel problemen.
    • die Siemens verstuivers gaan nog al eens kapot (450 euro per stuk, ex montage).
  • Touran 2.0 tdi pd hebben altijd Bosch ECU en verstuivers.
  • alle 2.0 tdi pd motoren in de Passat hebben problemen met de oliepomp/balansassen. Dit kan zich op een minder leuke manier gaan uiten dan alleen verstuivers die er mee ophouden. Het is makkelijk goed op te lossen voor niet te veel geld, mits je er niet te lang mee door rijdt natuurlijk. En dat langer doorrijden dus vaak het probleem, aangezien je de oliedruk melding alleen boven een bepaald toerental krijgt. Daarvoor hoor je al wat rare geluiden uit je motor komen, luister je daar niet naar dan kom je bedrogen uit. Check deze webpagina.


[bewerk] 2.0 liter TDI 170 pk pd

  • alle 170 pk pompverstuivers hebben Siemens verstuivers (en ECU).
    • die Siemens verstuiver-elementen geven nog al eens storing, o.a. omdat ze snel vervuilen. Tijdig reinigen voorkomt (lang niet altijd) veel problemen.
    • die Siemens verstuiver-elementen gaan snel kapot (per stuk ca. 250 euro ex montage).
  • inlaatspruitstukken gaan lekken (bij de inlaatklep-bediening).
  • het roetfilter systeem (DPF) geeft regelmatig storingen.
  • de EGR veroorzaakt soms de meest vreemde storingen.
  • minder vaak maar wel aanwezig: scheuren in de kop.
  • weet je wel heel zeker dat je dit blok wilt? De kans dat je ellende krijgt is redelijk groot. Zoek liever een 140 pk PD, nog liever een CR.

[bewerk] 2.0 liter TDI 170 pk cr

  • ook de common rail kent een paar ongemakken:
    • de hogedrukpomp van het common rail systeem
    • oliepomp - balansasmodule, het is makkelijk goed op te lossen voor niet te veel geld, mits je er niet te lang mee door rijdt natuurlijk. En dat langer doorrijden dus vaak het probleem, aangezien je de oliedruk melding alleen boven een bepaald toerental krijgt. Daarvoor hoor je al wat rare geluiden uit je motor komen, luister je daar niet naar dan kom je bedrogen uit. Check deze webpagina.


[bewerk] 2.5 liter TDI 5 cilinder verdelerpomp (vp)

Dit blok is voornamelijk (uitsluitend?) geleverd in de T4. Er zijn geen bijzondere mankementen bekend.


[bewerk] 2.5 liter TDI 5 cilinder pompverstuiver (pd)

De 2.5 liter TDI AXE en de BAC is een 174 pk 5 cilinder (zelfde als in de T5). Als het er op aankomt blinkt dit blok niet uit in trekkracht en als je het gaspedaal stevig gebruikt dan zuipt ie als een matroos met kort verlof.


[bewerk] 2.5 liter V6 TDI

Problemen met de nokkenassen, welk bouwjaar dan ook, welke motorcode dan ook. Er zijn in het verleden coulance's op los gelaten. Om aanspraak op dit verhaal te kunnen maken stelt de importeur een aantal voorwaarden, de auto mag de leeftijd van 4 jaar en de km.stand van 150.000dkm niet hebben overscheden, indien dit wel het geval is, gaat men spreken over gedeelde coulance dit houd in dat u dan zelf een gedeelte zult moeten betalen. Het probleem is niet de nokkenassen maar de slepers, deze waren van een te zacht materiaal waardoor deze zich ging aftekenen op de nokkenas met als gevolg van een vroegtijdige slijtage van de nokkenas. Er zijn nadien motoren uitgebracht met rollers in plaats van slepers, maar ook daarbij zijn de problemen niet verdwenen. Motorcodes met slepers: AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. Motorcodes met rollers: BDG, BDH, BAU. Nokkenasproblemen komen voor tot productiemaand oktober 2002. De 180 pk versie heeft er problemen mee tot productiemaand oktober 2003. De 163 pk versies hebben dit probleem niet.

    • Je moet een blok hebben van na 05/'03 voor een Audi A4 en na 08/'03 voor een Audi A6. Let op de motorcode.
    • Wat je NIET moet hebben zijn de V6TDI mit Gleitschlepphebel und gegossenen Nockenwellen (SLEPERS):
      • AFB 150PS: 11/97-06/00 Audi A4; 04/97-05/00 Audi A6; 06/97-06/00 Audi A8; 08/98-08/00 Passat 3B.
      • AKN 150PS: 07/98-09/01 Audi A4; 10/98-05/01 Audi A6; 11/97-09/02 Audi A8; 05/99-05/03 Passat 3B/3BG.
      • AKE 180PS: 12/00-05/03 Audi A4; 11/99-08/03 Audi A6; 11/99-09/02 Audi A8.
      • AYM 155PS: 12/00-06/02 Audi A4; 06/01-06/02 Audi A6.
      • BFC 163PS: 07/02-05/03 Audi A4; 07/02-08/03 Audi A6.
    • Wat je WEL kunt kopen zijn de V6TDI mit Rollenschlepphebel und gebauten Nockenwellen durch IHU(=Innen Hochdruck Umformung) (ROLLERS):
      • BDG 163PS: 06/03-05/06 Audi A4; 02/03-01/05 Audi A6; 05/03-05/05 Passat 3BG.
      • BDH 179PS: 06/03-12/04 Audi A4; 02/03-01/05 Audi A6; 01/03-05/05 Passat 3BG.
      • BAU 179PS: 06/03-12/04 Audi A4; 02/03-08/05 Audi A6; 01/03-05/05 Passat BG.

Lees dit: de 2,5 V6 TDI is (welke motorcode / bouwjaar dan ook) niet bepaald het beste blok wat er door de VAG groep is geproduceerd. Als je wat pech hebt, maakt niet uit hoe oud de auto is, dan loopt je portemonnee er letterlijk en figuurlijk op leeg. Is het een automaat of handbak? Want als het een automaat is moet je niet raar gaan kijken als ie 1:9 doet met stadsverkeer. Deze auto's kosten echt veel geld om te rijden en te onderhouden. Wil je toch graag een V6, ga dan voor de nieuwere 2.7 of 3.0 tdi versie, of koop een Mercedes of een BMW. Als je per se een Audi of Passat wilt: 130 pk TDI, vele malen zuiniger, minder onderhoud en makkelijk te chippen.
Lees dit: link naar het Audi-forum: http://www.audiforum.nl/forum/motor-and-aandrijving/23547-het-grote-2-5-v6-tdi-motortechniek-topic.html


[bewerk] 5.0 liter TDI

Bij de 5.0 liter TDI (AJS AYH BLE) wordt regelmatig (1 van de 3 à 4) de turbo opgeblazen.


[bewerk] Commonrail

  • staan tot nu toe (eind 2011) goed aangeschreven; zuinig; niet de ruwe power van een pd; wel smeuïger; minstens zo snel als een pd.


[bewerk] Koelvloeistofverlies

Komt regelmatig voor bij 2.0 TDI.
Hier volgt een stappenplan om het lek te vinden (dank aan Martin):

  • EGR koeler overbruggen,
  • Met WARME motor koelsysteem onder druk zetten,
  • Nachtje laten staan,
  • Volgende dag alle slangen, radiateur enz checken (let op roze aanslag bij aansluitingen).

Indien het bovenstaande geen resultaat gaf: Inlaat spruitstuk demonteren en in de gaten zoeken naar sporen van koelvloeistof.
Indien het bovenstaande geen resultaat gaf: Turbo demonteren en in gaten zoeken naar koelvloeistof sporen.
Indien het bovenstaande geen resultaat gaf: Dan is de EGR koeler lek.


[bewerk] Dumpplek

  • duitstalige site met specifieke Golf 4 problemen.

Persoonlijke instellingen